Часто задаваемые вопросы

Для большинства автомобилей уровень масла (ATF) в автоматической коробке перемены передач (АКПП) проверяется при работающем двигателе и установке рычага выбора диапазона (РВД) в положение “P”. На щупе для измерения масла в АКПП, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, а иногда и единственные, соответствуют нормальному уровню масла, прогретого до рабочей температуры (90°С). Часто этот участок щупа отмечен насечкой и/или надписью “Hot”. Для того чтобы масло в АКПП прогрелось до рабочей температуры необходимо проехать километров 15-20. После прогрева масла в АКПП установите автомобиль на ровной, горизонтальной площадке. Вытащите щуп из АКПП, и насухо протрите его. Затем вставьте щуп обратно в щуповую трубу до упора и вновь извлеките. Самое нижнее, сухое место на щупе и будет соответствовать уровню масла в АКПП. Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.
Часто на щупе бывает написано, в каком положении РВД следует проверять уровень и тип используемого масла. Есть и особый случай — автомобили Honda и Acura. У них уровень масла проверяется так же после достижения температуры масла рабочей температуры, но при заглушенном двигателе. Есть АКПП, в которых уровень масла проверяется при установке РВД в положение “N”. Такие коробки передач используются на переднеприводных автомобилях Mitsubishi, Proton и Hyundai. Заметьте, речь идет не о моделях автомобилей, а о моделях трансмиссий. Так, например, переднеприводные коробки и Mitsubishi можно встретить на автомобилях Chrysler и наоборот. Если у вас автомобиль Proton или Hyundai, то уровень масла в АКПП следует проверять в положение РВД “N”. В случае автомобиля Mitsubishi или Chrysler c поперечным расположением двигателя, посмотрите на АКПП со стороны колеса. Если есть боковая штампованная крышка, закрепленная десятью болтами, то у Вас АКПП производства Chrysler, и проверку уровня масла следует осуществлять при установке РВД в положение “P”. Отсутствие такой крышки говорит о том, что на Вашем автомобиле установлена АКПП фирмы Mitsubishi, и уровень масла следует проверять при установке РВД в положение “N”. Также в положение “N” РВД проверяется уровень на автомобилях Jeep Cherokee и Jeep Grand Cherokee с АКПП производства фирмы Chrysler. Но на некоторых моделях этих автомобилей установлены АКПП фирмы Aisin Warner, в которых уровень масла следует проверять в положение РВД “P”. Для определения типа коробки, установленной на Вашем автомобиле, можно воспользоваться следующим способом. АКПП фирмы Aisin Warner имеет поддон прямоугольной формы, щуповая труба приварена прямо к поддону сбоку, а в задней части поддона имеется сливная пробка. У автоматических коробок фирмы Chrysler поддон почти квадратный, щуповая труба установлена в картере коробки и сливной пробки нет.
Кроме того, проверку уровня масла в АКПП автомобилей VW, Audi с трехскоростными коробками следует проводить при установке РВД в положение “N”. В некоторых АКПП вместо щупа в картере имеется контрольная пробка. Не удобство этого заключается в том, что для проверки масла нужно ставить автомобиль на “яму” или поднимать на подъемнике. Но есть и преимущество: никогда не перельете масла в АКПП, что весьма важно. Такие пробки имеют АКПП фирмы ZF, которыми, как правило, оборудуются автомобили BMW. Причем на BMW с пятискоростными коробками эта же пробка служит и для заливки масла. В целях безопасности контроль уровня в этом случае производится при чуть теплом масле. Это — европейская мода. На “американцах” такая процедура проверки уровня нам встречалась только в АКПП 4T40E. Следует отметить, что имеется АКПП, у которой, вообще, не предусмотрено ни каких устройств для определения уровня масла. Это трансмиссия Mercedes 722.6, которая устанавливается сейчас, практически, на все автомобили этой фирмы. Дело в том, что емкость, куда заливается масла для АКПП, соединена с масляным поддоном через перепускной клапан, назначение которого поддерживать требуемый уровень масла в поддоне. Поэтому уровень залитого масла не играет такого значения, как для других трансмиссий.

Такое возможно в случае повреждения уплотнение фильтра или самого фильтра

Вероятность столкнуться с производственным браком близка к нулю. Чаще всего проблема — в некачественном обслуживании или ремонте. В частности, в некорректной диагностике. Например, неисправность возникла в мехатронике, а клиент меняет сцепление. Проблема не решается, автовладелец думает, что сцепление плохое, и несет его на возврат.
Иногда в сервисе допускают ошибку, связанную с регулировочными кольцами.
Чтобы исключить неисправность комплекта, перед его установкой необходимо внимательно осмотреть коробку изнутри на предмет повреждений. Узел чувствителен к падению с небольшой высоты. Внутри модуля находятся системы автокомпенсации износа, которые могут “разрегулироваться” от толчков при неправильной транспортировке.
Еще один риск возникает во время стыковки с двухмассовым маховиком. Процесс должен быть максимально аккуратным и безударным, чтобы не повредить регулировочную систему автокомпенсации.

Можно, но только не во все положения. Категорически запрещается при движении вперед переводить РВД в положения “Р” и “R”. В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП. Кроме того, не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение “N”, поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать занос автомобиля. А во все остальные положения РВД можно спокойно переводить. В некоторых случаях это даже рекомендуется делать специально. Так перевод РВД из положения “3? в положение “2? увеличит эффективность торможения двигателем и т.д.

Есть несколько причин, по которым российские автовладельцы начали скептически относиться к DSG DQ200 еще на старте его “карьеры”. Изначально агрегат был рассчитан на средний европейский цикл движения, учитывалась скорость потока и локальные стандарты. В Москве, Санкт-Петербурге и других российских городах с затяжными пробками дорожная ситуация иная.
Другая причина, по которой трансмиссия получала нелестные отзывы россиян, связана с несовершенством фрикционного материала. Агрегат появился на нашем рынке в 2008 году, и на тот момент материал не был адаптирован к колоссальным из-за пробок нагрузкам. В условиях постоянного полусмыкающего режима диск большего диаметра деформировался, что приводило к вибрациям.
Первая проблема технологии связана с продолжительностью поездки и тем, сколько приходится простоять в пробках. В Москве дорога длительностью два с половиной часа в одну сторону — не редкость. В номинальных условиях допустимы миллиарды циклов смыкания и размыкания дисков сцепления. В российских — ситуация усложняется.
Кроме того, ошибка самого Vokswagen была неправильном выборе масла для мехатроника. Производитель заливал синтетический продукт, который из-за высокой текучести попадал в мехатроник, попадал на контакты и приводил к самовозгоранию.